GTX-A(수도권광역급행철도) 운정중앙~서울역 탑승기

GTX-A의 노선은 운정중앙역에서 서울역, 수서역을 거쳐 동탄역까지를 목표로 건설 중이나 여러 가지 사정으로 부분 개통했다. 2024년 3월 30일 수서~동탄 구간을 개통했고, 이번에는 운정중앙~서울역 구간을 따로 개통한 후 분리된 채로 운행한다.

서울역~수서역 구간이 2026년에 개통되면 두 구간이 직결될 예정이며, 2028년에 삼성역, 2030년에 창릉역을 개통할 예정이다.

역은 운정중앙, 킨텍스, 대곡, 연신내, 서울역 등 5곳이다. 총연장 46km를 대심도 터널로 건설했다. 현재 GTX-A 수서-동탄 구간에서 운행 중인 8칸 1편성 단위의 광역급행 전동차(EMU-180)와 동일한 차량을 투입했다. 이 열차는 최고 시속 180km까지 속력을 낼 수 있다.

고속철도는 최고 속도와 표정 속도를 높여야 한다. GTX의 특징은 최고 속도와 표정(表定) 속도 둘 다 높다는 점이다. 대도시권에서는 표정 속도를 높이는 게 더 중요하다. 속도는 거리를 시간으로 나눈 것인데, 표정 속도에서는 시간에 정거장 정차 시간도 포함된다. 즉, 아무리 최고 속도를 높여도 정차역이 많으면 표정 속도가 낮아진다. 표정 속도는 실제 승객의 통행 시간을 알려주기 때문에 승객 입장에서는 최고 속도보다 표정 속도가 더 중요하다.

GTX는 최고 속도가 180km/h급인 전동차를 사용하여, 90km/h급인 기존 지하철 전동차보다 최대 두 배 빠른 속도로 달릴 수 있다. 게다가 도로를 따라가는 선형 때문에 선로에 곡선이 많아 최고 속도를 유지할 수 없는 기존 지하철과 달리, GTX는 깊은 곳에 터널을 지어 직선에 가깝게 운행하므로 최고 속도를 오랫동안 유지할 수 있다.

GTX는 기존 지하철에 비해 정차역 수를 획기적으로 줄여 표정 속도가 높다. 예를 들어 연신내에서 수서까지 지하철 3호선으로는 28개 역을 가야 하지만, GTX를 타면 3개 역이면 된다. 지하철이 편리한 교통수단이긴 하지만, 장거리를 갈 때는 각 역에 일일이 정차하는 완행 운행으로 인해 표정 속도가 낮았다. GTX는 이 문제를 해결한 것이다. 속도 측면에서 GTX가 수도권 교통혁명이라고 불리는 이유다.

정차역인 대곡, 연신내, 서울역은 수도권 주요 광역 및 도시철도와 만나는 환승역이다. 대곡역은 3호선, 경의중앙선, 서해선, 그리고 12월 10일 개통 예정인 대곡-의정부 간 교외선과도 환승할 수 있다. 대곡역은 총 5개 철도 노선이 만나는 환승 거점이 된다.

연신내역은 3호선과 6호선, 서울역은 1호선, 4호선, 공항철도 등과 환승할 수 있다. GTX-A 서울역과 1호선 서울역 대합실을 연결하는 환승 통로가 설치돼 있어, KTX 서울역으로 이동하기가 더욱 편리하다.

기존 전철보다 훨씬 빠르지만, 요금은 비싸다. 기본 요금(10km까지)은 3,200원이며, 거리 요금은 5km당 250원으로 운정중앙역에서 서울역까지는 4450원이 부과된다.

또한, 이 노선은 다른 수도권 전철과 달리 노인, 장애인, 국가유공자도 무임승차 대상이 아니다. 특이하게 주말에는 별도 부과된 기본 요금에서 10%가 할인된다.

수도권 광역급행철도 A선은 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선 개통 이후 50년 만에 노인, 장애인, 국가유공자에게도 운임을 부과하는 유일한 노선이다. 이는 1984년 시행된 노인 무임승차 정책과 달리, 40년 만에 유임승차를 적용한 사례다. 장애인에게도 1993년 이후 31년 만에 유임승차가 적용된다. 할인 체계는 일반 여객열차와 유사하지만, 중증장애인의 보호자에게 제공되는 할인은 없는 점이 특이하다.

서울역에서 기자와 함께 탑승한 마두동 거주 여성 승객은 “오늘 동대문 쪽에 나왔다가 GTX의 속도와 편리함이 얼마나 좋은지 확인하러 탔는데, 정말 빠르고 편리하다”라며, “아들이 중앙대학교까지 통학하는데, 이 노선을 이용하니까 혼잡하지도 않고 등교 시간이 단축돼서 좋다”고 말했다.